Mobilité dans la "Grande Genève" : Décongestionner ou étouffer

Le 27 septembre, à Genève, on votera (le référendum a été rendu obligatoire par le Grand Conseil) sur un crédit de 39,5 millions de francs pour financer des projets transfrontaliers de mobilité avec la France voisine. Le canton financerait à 25% des parkings relais (P+R), des bus à haut niveau de service, le réaménagement d'axes routiers. Pourquoi financer des P+R en France plutôt qu'à Genève ? Parce qu'ils y coûtent cinq fois moins qu'à Genève, pour le même effet. Et sans gaspiller ou bétonner du sol genevois. De toute évidence, et en toute raison, de tels projets bénéficiant directement à Genève, ils devraient recueillir une large majorité des votant.e.s. Sauf qu'un peu de mémoire atténue cet optimisme : en 2014, les Genevois et voises avaient refusé de financer (à raison de trois millions de francs pour 830 places) des P+R en France alors même qu'il s'agissait déjà de réduire le flux automobile frontaliers de et vers Genève, la congestion routière qu'il provoque. Et qui s'est encore renforcée du fait de ce refus -les communes genevoises limitrophes en savent quelque chose. A l'époque, l'opposition à ces projets était portée par le MCG. Qui s'oppose à nouveau aux projets actuels. Et c'est logique : de quoi vit, politiquement, le MCG ? de l'emploi de frontaliers et des embouteillages. Il n'a donc aucun intérêt à freiner l'un et à réduire les autres.

Penser la politique des transports à l'échelle de la région, c'est trop demander ?

On attend de la réalisation des projets soumis dans un mois à la sagacité (légendaire) du peuple de la Parvulissime République qu'ils réduisent de 15'000 le nombre quotidien de véhicules dans le canton.  C'est encourager le "transfert modal", le passage d'un mode de transport, l'automobile privée, qu'on laisse à la frontière, à un autre  (les transports collectifs publics, la mobilité douce) qu'on prend pour continuer son parcours en usant d'un moyen moins polluant, moins encombrant, moins coûteux. C'est moins de nuisances, et une meilleure liberté de se déplacer. C'est faire de la frontière autre chose qu'une usine à embouteillages. 

On ne fermera pas la frontière (on étoufferait), on ne supprimera pas les 100'000 postes de travail occupés par des frontaliers faute de population active résidente, on ne supprimera pas la circulation humaine transfrontalière. On peut en revanche réduire sa part usant de l'automobile, en développant des alternatives à ce mode de transport qui n'est majoritaire entre la France voisine et Genève que faute, précisément, de telles alternatives en suffisance. Selon l'étude sur les transports dans la Grande Genève menée par la fondation Modus et l'Office cantonal genevois des transports, les habitants de la région seraient prêts à changer d'habitudes de mobilité et 54 % des frontaliers seraient prêts à renoncer à la voiture, si une offre de transports publics et de mobilité douce efficace leur était proposée. Côté suisse, la transition de la mobilité ayant en grande partie déjà été faite, la proportion de pendulaires prêts à abandonner leur bagnole est plus de deux fois moindre (25 %) puisque cet abandon a déjà été acté : les résidents suisses qui continuent à utiliser leur voiture alors qu'ils pourraient s'en passer (on ne parle donc pas des personnes à mobilité réduite) sont, pour le plus grande part, ceux qui n'ont jamais eu l'intention de cesser de l'utiliser. Même si cela leur coûte trois fois plus cher que les transports publics... et quinze fois plus que le vélo. Mais allez faire boire des ânes qui n'ont pas soif...

Actuellement, plus d'un.e habitant.e sur deux de la Grande Genève utilise plus de trois fois par semaine un moyen de transport individuel motorisé. Mais cette proportion atteint 75 % des habitant.e.s d'agglomérations régionales (comme Thonon), alors qu'elle ne dépasse pas 27 % de celles et ceux de la Ville de Genève. Et si 65 % des actifs résidant en France souhaitent réduire leur utilisation de la voiture, les deux tiers d'entre eux (et 54 % des frontaliers) pensent que cela leur est impossible. D'autant que l'usage de la voiture est largement soutenu par leurs employeurs, contrairement à celui des transports publics : 23 % des actifs du Grand Genève bénéficient d'une prise en charge complète du stationnement sur leur lieu de travail, mais seulement 8 % d'une prise en charge complète d'un abonnement aux transports publics... Et le Léman Express, victime de son succès est à la limite de la saturation -au point qu'on envisage désormais non seulement de renforcer ses capacités, mais aussi de la compléter par un "métro-train" léger).

Des milliers de Genevois.es habitent en France, et sont donc aussi bénéficiaires de projets transfrontaliers que les habitant.e.s du canton. Et c'est Genève qui bénéficie le plus de ces projets -comme c'est Genève qui bénéficie déjà le plus des réalisations acquises, comme le Léman Express et le tram 17... Des voitures (suisses ou françaises) qui s'arrêtent avant la frontière suisse, ce sont des villages genevois qu'elles ne traversent plus.

L'Association Transports et Environnement et l'Association Rail Dauphiné Savoie Léman proposent, dans toute une série de recommandations, sinon de combler, les grandes disparités dans la couverture ferroviaire du territoire de la Grande Genève, et de ne pas réduire la vision régionale de la mobilité à une amélioration des flux domicile/travail, autrement dit aux heures de pointes : on utilise le train, dans la Grande Genève, pour bien d'autres raisons que le travail (la moitié des déplacements en Léman Express ne sont pas des trajets entre le domicile et le lieu de travail), et 75 % des utilisateurs du Léman Express en usent sans traverser la frontière, dans des trajets restant en Suisse ou en France. Les deux associations demandent donc un élargissement le matin et le soir des horaires du Léman Express, et que, du côté français, une cadence homogène d'un départ d'Annemasse toutes les demie-heures, dans toutes les directions, soit instaurée, afin de convaincre les Haut-Savoyards de privilégier le train à la voiture en rendant plus de trajets effectuables intégralement en transports publics. Par ailleurs, l'ATE propose d'étendre la ligne du tram 12 pour rejoindre le quartier de Belle-Terre, et de prolonger la ligne du bus 8 jusqu'au téléphérique du Salève. Et les deux associations suggérèrent de penser la future ligne ferroviaire Jura-Salève avec des points d'ancrage dans le Pays de Gex et vers Saint-Julien, et, plus globalement, qu'une meilleure coordination se fasse entre les TER français et le Léman Express. Enfin, elles plaident pour une modernisation urgente de la ligne entre Genève et Lyon, dont la vitesse commerciale n'est pas meilleure aujourd'hui qu'il y a un siècle, et le rétablissement de la ligne entre Evian et Saint-Gingolph.

Les projets soumis au vote le 27 septembre ne répondent certes pas à toutes ces demandes, mais ils permettent au moins de penser la politique des transports à l'échelle de la région, c'est-à-dire de la réalité vécue quotidiennement par plus de 100'000 personnes.